公眾利益VS股東利益

九巴去年向政府申請加價8.5%，理由是通脹和燃油價格上升，令成本大幅增加。他們還表示，於去年上半年錄得虧損，並預期虧損於去年下半年度擴大。政府最近終於公布結果，加幅只限4.9%。九巴對此大表不滿，認為其他交通工具年年大幅加價，九巴在兩年半以來，才申請加價一次，獲批的加幅卻較要求為低，予人受盡委屈的感覺。

至於市民也一樣不滿，認為加幅過高，政府可謂順得哥情失嫂意了。港人如我者一向鋤強扶弱，既然九巴受到如此「不公平」的待遇，就算不支持，理應也不會太過反對。況且，雖然是次加幅高，但也只是一個幾毫之事，為何不少市民仍心存不滿呢？

相信與九巴母公司載通國際(062)近年均錄得巨額收益有關。因為不少輿論認為，他們於物業發展和媒體銷售的利潤豐厚，而且這些業務根本是來自九巴，只不過他們運用財技，將業務從九巴中分拆出去。現在九巴竟然仍要求加價，顯示他們不肯承擔社會責任云云。

先不談這個問題，究竟九巴的財務表現如何？由於九巴現在已不是上市公司，因此看不到其詳細財務報表。不過，我們仍可以透過載通國際最近的中期報告，簡單地了解一下他們的財務表現。截至去年6月，九巴去年上半年虧損達到1,520萬元，但較前年已有所改善，同比減少5%。不過，當中有一筆為數1,810萬元的「視為收入(Deemed income)」來自「員工退休計劃」，此數於前年同期也有4,240萬元，估計是帳面而非實際收益。若不計入此數，去年上半年的除稅後虧損，將擴大至3,030萬元，同比虧損收窄41%。

九巴虧損的原因很簡單，入不敷支。根據中期報告顯示，2012年上半年的車費收入共有29.175億元，同比增加2.7%，或7,690萬元。可是，同期的經營成本則是30.449億元，同比急升4,520萬元，或15%。這樣看來，九巴的財務表現雖然改善了，但仍然十分不理想。反觀另一項巴士專營業務「龍運巴士」就不同了，於去年上半年，錄得1,530萬元盈利，同比增加189%。因此，載通在整體專營巴士業務上，除稅後溢利有10萬元，同比增長為101%。換句話說，若以龍運巴士的收益去補貼九巴，九巴就不用加價了。

另外，載通國際的媒體銷售收入和盈利也很可觀，於2012年上半年，就分別有1.926億元和2,890萬元。

等等！九巴最近不是說過，他們已將廣告收益來補貼票價嗎？既然媒體銷售的收入和盈利這麼多，為何九巴仍要虧蝕？九巴所謂的廣告收益，其實主要來自路訊通(888)。根據路訊通的中期報告，於去年上半年，他們就向九巴，以及龍運巴士合共支付了5,404萬元，作為容許他們在車廂、車身、車站等賣廣告的代價。

換句話說，用來補貼九巴票價的「收入」，其實是路訊通的銷售「成本」。即是路訊通向外間賺取1.926億元收益，當中只有5,404萬元(約28%)是支付給九巴和龍運巴士，其餘1.386億元(約72%)全歸路訊通所有。既然媒體銷售有利可圖，若將路訊通歸入九巴，或者索性由九巴自己去做廣告業務，接近2億元的營業額，就可以袋袋平安了，甚麼加價壓力都沒有了！不過，由於去年7月開始，路訊通已不再是九巴的廣告代理，就算將路訊通納入九巴，其實也未必有著數。

另一項較大爭議，相信是載通物業發展收益問題。載通其中一個賺錢物業發展項目是「曼克頓山」，所處用地是九巴的前車廠。由於九巴當年是向九龍倉購買該地皮，並不是政府以低地價，或者是免地價批給九巴的，加上地皮不計入九巴的專營權資產內，所以九巴一直都認為，將地皮用作物業發展與九巴業務無關。可是，另有評論認為，現時九巴於荔枝角的新車廠，是由政府批地興建，沒有此新地皮，舊車廠就不能搬遷，曼克頓山也不能發展，所以實際上是「一地換一地」。既然這樣，物業發展收益就好應該用來補貼九巴票價。

究竟九巴應否利用其他業務補貼票價呢？這是典型「公眾利益VS股東利益」的老問題，從來沒有應該或不應該之分，只有議價能力之別。至於誰的議價能力較高，相信不用多說了吧。

文章來源：AM730 2013-03-07

&&&&&&&&