續談國航營運開支

上一篇談過中國國航(753)於去年收入表現，這篇則談營運開支。從總金額看，國航去年營運開支相當理想，按年只增0.52%至926.29億元(人民幣，下同)。雖然同期收入只有2.47%的輕微增長，但營運開支幾乎沒有增長，因此去年經營溢利較2011年上升31.16%至82.09億元。

營運開支升幅有限，相信燃油開支是重要因素之一，因國航燃油開支佔營運成本比重最高，於去年有38.5%，金額高達356.38億元，按年只增2.69%。據年報解釋，金額上升主要是飛行時數增加。看看國航輪檔小時數(Block hours)，於2012年是146.24萬小時，按年升5.74%。按道理，燃油消耗量應與飛行時數同步上升，可是同期的耗油量只上升3.17%至487.16萬噸，為甚麼呢？

若將耗油量與輪檔小時相除可能得出答案。於2012年，國航每小時耗油量是3.33噸，2011年則是3.41噸，將兩年互相比較，2012年每小時耗油量降2.43%。看來國航飛機的耗油效率提升了，相信與引進新飛機和淘汰舊飛機有關。此外，據年報解釋，國航開展計算機飛行計劃、控制APU(輔助動力系統)的使用、優化放行條件、提升限載機場載量等措施，也減少航油消耗。坦白講，不熟悉航空公司的運作，故不大明白具體是甚麼。無論如何，從耗油量與飛行時數變化來看，國航在控制燃油方面確下了不少功夫。

另外，若將燃油開支與耗油量相除，2012年燃油的每噸開支是7,316元，較2011年微跌0.46%。於2011年或以前，國航是通過新加坡航油及布蘭特和紐約原油的衍生產品來做對沖，但於2012年就沒有再做。若計入2011年的8,544.7萬元對沖虧損，2012年燃油開支按年升2.95%。值得一提，據年報內提供的敏感性分析，倘若每噸油價變動1,000元，國航於2012年稅前溢利則變動48.72億元，這相等於該年稅前溢利的74%。

題外話，甚麼是輪檔小時數呢？上網查了一下，原來是指飛機於出發地關上艙門的一刻起計，直至到達目的地機場後打開艙門為止。

2012年營運開支沒有大增另一原因，主要與行政管理費用及固定資產減值準備大幅減少有關。以金額計，行政管理費用大減13.64億元或60.31%，主要是早前計提了的壞帳準備，需於去年做8億元回撥。其中一筆壞帳涉及國航旗下深圳航空的聯營公司深航房地產。自2009年起，該公司尚欠深圳航空9.96億元，國航並於2010年將全數確認為減值損失。但於去年重新評估後，發現當中的3億元可回收，故將此金額回撥。另一筆壞帳也是與深圳航空有關，有筆20.21億元應收款於2010年全數做壞帳準備，涉及一家名為匯潤投資的公司。深圳航空於去年收到該公司破產管理人的債務抵消通知，深圳航空可將應收款項與應付匯潤投資的5億元欠款做抵消，故去年將此金額回撥。

另外，物業、廠房及設備，及持有待售飛機及航空設備減值準備於2012年分別大減73.8%及77.15%，涉及的金額合計減少了17.28億元。若撇開上述回撥和減值準備不計算，得出來的2012年經營開支與2011年相比，將增14.06億元或1.57%。那些開支升幅較高呢？若按金額計，去年員工薪酬成本增加最多，按年增11.23%至136.48億元。若按百分比計，飛機保養、維修和大修成本升幅最高，按年增24.72%至32.59億元。

根據年報解釋，員工成本增加，主要是僱員薪酬標準調整以及僱員數量的增加。薪酬上調多少就不清楚了，但若論人數，不計算子公司和合營公司，國航員工由2011年的24,474人增加795人或3.25%，至2012年的25,269人。

至於飛機的保養和維修等費用，金額增加主要是因為機隊規模擴大。國航的飛機數目由2011年的432架增加至2012年的461架。另外，若將保養和維修費用與飛機數目相除，2011年每架飛機的費用需要604.79萬元，2012年則上升至706.86萬元，按年增加102.07萬元或16.88%。換句話說，相關開支增加不單是飛機數目，每架飛機所花的相關成本也一併上升。　

文章來源：AM730 2013-06-07

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