中國遠洋坎坷何時了

圖為中國遠洋董事長萬敏。

中國遠洋(1919)早前公布今年首季業績，由於收入大減19.6%至146.09億元(人民幣，下同)，虧損擴大344.8%至44.84億元，股價因而受壓，業績公布當日收報3.04港元，較前收市價跌2.88%，認真坎坷。

虧損那麼大，主要是期內出售中散集團和佛羅倫貨箱控股股權，因而產生24.26億元處置損失。不過，即使撇除所有非經常性損益，期內虧損仍增113.8%至21.44億元。究其原因，主要是集裝箱運輸市場需求續疲軟，令集裝箱業務錄13.77億元虧損。此外，雖然乾散貨業務已於今年3月完成出售，但仍需為1至2月的業務入帳。在市場供求失衡下，乾散貨業務錄得7.62億元虧損。其實看看損益表已可知，未計稅金、銷售、管理和財務等費用，期內營業成本已經是148.85億元，但收入只有146.09億元，相減後錄得2.76億元毛虧，毛利率因而跌至負1.9%。換言之，每收取100元收入還要倒貼1.9元，經營有幾困難可想而知。其實航運生意的盈利能力早已大不如前，回看2015年，整體毛利率也只有3.8%，較2014年減少2.2個百分點。

究竟航運市場有幾差？先講講中國遠洋的主要業務「集裝箱運輸」。集裝箱即貨櫃，運輸物品主要是工業下游製成品如紡織製品、衣服、家電和電子產品、罐頭和鮮果食品等。雖然首季收入減少9%至100.1億元，但貨運量一點不差，相反還上升14.8%至302.4萬個標準箱。可是，將航綫收入除以貨運量後，得出的平均單箱收入僅是3,310元，較2015年同期大跌20.7%。換句話說，收入減少主要是「價跌量升」。其實跌勢不是今年才出現，2015年平均單箱收入只有3,995元，較2014年的4,561元減少12.4%。

沒法子，航運業整體運力過剩，最近就有諮詢機構指出，目前全球大約有325艘集裝箱船遭閒置，涉及的運力約佔全球船隊規模的7.4%，難怪運價持續下跌。中國遠洋在季度報告就指出，國際班輪幹線市場運價處於近5年新低，今年首季度中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均值僅得739點，較2015年同期下滑30.2%。

至於乾散貨，即工業原料和初級商品如鋼材、鐵礦、煤炭、水泥、紙漿、穀物、木材和原糖等，運輸市場就更淒慘，貨運量全線下跌。若以航線劃分，中國遠洋的國際和國內沿海航線分別跌13.9%和16.8%。若以貨種劃分，除金屬礦石只減少1%外，其他包括煤炭、糧食和其他乾散貨分別減少28.1%、16.5%和25.2%。由於中國遠洋沒有公布乾散貨業務收入，因此無法計算平均運價。不過，按管理層披露，反映乾散貨航運市場價格的波羅的海幹散貨運價指數(BDI)，期內平均值只有358點，按年急跌41.6%。早前拙作《從BDI看經濟前景》就提到，BDI在今年首季屢創新低，自1999年取代「波羅的海貨運指數(BFI)」，BDI從未低於400點，不要說08年5月20日歷史高位11,793點，單以過去5年高位4,209點比較，BDI累瀉逾91.5%。

或許見乾散貨市場前景太差，中國遠洋於去年尾決定出售乾散貨業務，並專注於集裝箱業務發展，此舉實屬明智。即使如此，但管理層已經明言，因全球集裝箱運輸需求增長緩慢，加上運力供應過剩，航運市場長期處於低迷的狀態仍未有明顯改善，因此預測今年上半年的業績可能仍出現虧損。

黎天王說「坎坷過後有艇搭」，此金句一點沒錯，沒經過黑暗哪有黎明？但現在的問題是坎坷還要持續多久。航運股何時有艇搭，相信還要多等幾年吧？

原文刊於：am730 2016-05-13

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