中國遠洋(1919)早前發出公告，表示就出售兩項資產一事已取得國資委批准，最終價錢也落實了，合共是37.38億元(人民幣，下同)。該股近年變賣資產其實是件沒有辦法的事，因為對上兩年均錄得虧損，而且今年上半年仍未有好轉，股東應佔溢利仍錄得9.9億元虧損。雖然金額較去年同期有明顯改善，但若果今年不能轉虧為盈的話，失去內地A股上市資格的風險就會大增。
航運業已經持續低迷了好幾年，有人歸咎於歐美經濟不好，令航運需求減少。可是，若看看該股的中期業績報告，今年上半年集裝箱運載量有411萬個，按年增長8.7%。集裝箱運輸是該股主要業務，收入佔總額逾七成之多，按理業績應有起色。然而，運費仍然處於低位，平均單箱(標準箱)收入按年跌10.6%至只有4,526元，令集裝箱的運費收入按年減少2.8%至186.12億元。就算加上其他相關服務費用的收入，集裝箱運輸業務的收益按年仍減少1.6%至227.46億元。
為甚麼運費持續低迷？皆因離不開一個最簡單的經濟法則──供過於求。早年世界各大航運公司過於樂觀，因此紛紛建造新船，雖然訂單數量於2008年金融風暴後減少了三分之一，但訂單數目龐大，以致近幾年又大又快的新船陸續投入服務，結果令全球總體貨運能力提升。情況有幾嚴重？看看聯合國貿發會議近期的年報，2011年海運貨物總量達到87億噸，按年增長4%。可是，全球商船的噸位數仍不斷擴張，於去年1月已達到15億載重噸，按年增加7%。若與2009年相比，短短4年間更增加37%。年報還指出，商船運費已到達無利可圖水平，並且以乾散貨船、液貨船及集裝箱船的影響最嚴重。看看反映海運市場整體景氣的ClarkSea Index，2000年至2009年期間，商船每天的平均收入達22,280美元，到了2012年卻只有9,957美元，跌幅有55%，市場有多艱難可想而知。
此外，經營一艘船舶必須購買不同的保險，例如船殼險、戰爭險和貨運險等。而其中一項比較重要的，就是「保障與賠償責任保險」，主要是承保船東因船舶及經營而引起的一切責任。此保險由國際13家船東協會以互助保險(Mutual insurance)方式來互保。這些船東協會屬於非牟利性質，只要一艘船舶出了意外，協會內其餘船舶將一起分擔賠償開支。此外，13家協會更簽訂互保協議，若果有單一賠償金額超過900萬美元(2012年是800萬美元)，多出來的賠償開支就由其他協會按比例分擔。即是說，只要船舶加入了其中一家協會，就等同與全世界的船舶互保。
不幸的是，近年屢屢有大船發生意外，令保費連年增加。中國遠洋加入過的協會，如UK P&I club以及West of England P&I club，未計其他因素如過往的索賠紀錄和船舶狀況等，單是保費調整，近5年平均加幅分別是每年6.6%和8.3%，加幅最高在2009年，幅度分別是12.5%和19.2%。
究竟一艘船舶的賠償金額可以有多高，例如於去年1月在意大利海岸觸礁的遊輪歌詩達協和號，目前為止索償仍未完結，預計最終賠償額高達7億美元。又例如於2011年10月在新西蘭擱淺的貨輪Rena號，由於船身折斷漏油，以致嚴重污染當地海洋生態，預計最終賠償額也達3億美元，加上其他特大事故，預期去年索賠總額達到11.7億美元，這筆賠償金將由13家協會合同承擔，換句話說，由全世界的船東去付鈔。可幸的是，由於他們早已透過再保險去分散風險，但最後埋單計數估計也要5.4億美元。
雖然保險費用不斷上升，但佔航運的經營成本遠不如燃油。不幸的是，國際燃油價格近年持續於高位徘徊，例如布蘭特原油，2010年每桶的平均價是79.63美元，2011年已上升了39%，至110.95美元，去年也維持在111.96美元的高位。雖然今年上半年的平均價回落了4%，至107.94美元，但下半年有回升的趨勢，看來航運的經營成本也將跟隨回升。
新船供應不絕，但海運需求的增長卻追不上，因此運費受壓，加上經營成本高企，這就是航運公司目前身處的經營環境。下一篇將繼續探討中國遠洋的業績。
文章來源：am730 2013-10-24
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