根據新聞報道，台灣長榮海運(台灣證券交易所：2603)最近向員工派發年終花紅，最高有人領到82個月的薪金，平均則有40個月，連新入職也有35個月，可謂羨煞旁人。俗語有云同人唔同命，同遮唔同柄。同是長榮集團旗下的長榮航空(台灣證券交易所：2618)，年終花紅最多卻只有1.5個月。
其實不難理解，新冠肺炎疫情下海運一櫃難求，但郵輪卻近幾停頓。空運也一樣，貨運需求有增無減，但客運遲遲未能復甦。在這環境下，前者業務集中在貨運，後者業務客貨兼顧，在客運拖累下仍有年終花紅，其實已經很不錯的了。
相信大家都知道，去年3月，隸屬長榮海運的貨櫃船「長賜輪」在蘇彝士運河擱淺，導致河道阻塞。經過多日搶救，該輪最終重新浮起並復航，但其後一度被運河管理當局扣押，並索價接近10億美元賠償才肯放行。幾經商議，據聞賠償金在1億至5億美元之間。
5億美元大約等於139億元(新台幣，下同)，長榮海運去年賺287.67億元，今年頭9個月更賺1,769.15億元，區區小數當然賠得起。不過，遠洋輪船必須購買第三方責任險，即船東責任保賠保險，簡稱保賠險，相關索賠自然由承保人負責。長榮海運的損失，最多只是保險合約訂明的墊底費。究竟金額是多少外人無法得知，但可以肯定的是，承保「長賜輪」的承保人是UK P&I Club。
為了降低保賠險的索賠風險，包括UK P&I Club在內的全球13間主要保賠協會，早年聯合設立了一個聯保方案，所有合資格而且金額超過1,000萬美元，但少於1億美元的索賠，均由13間保賠協會按照若干標準分攤。超過1億美元的索賠，則透過再保合約安排來承擔。無論如何，所謂羊毛出在羊身上，「長賜輪」事件的索賠金，其實最終都是由全球航運業一起埋單。雖然長榮海運是次損失有限，但有了此宗「不良紀錄」，加上UK P&I Club來年所有保費將上調12.5%，相信在新一個保險年(即2022年2月20日至2023年2月20日)，其保賠險保費開支將會大幅增加。
近年涉及海事索賠的特大事故宗數不算多，但每宗意外的嚴重程度卻有增無減，加上去年發生郵輪乘客檢疫的索賠案，令索賠金額愈來愈高。特別是承保郵輪相對較多的UK P&I Club，受疫情影響頗大。一方面因不少郵輪停航影響其保費收入，另一方面，特大事件的索賠金額增加，協會分擔的金額隨之也增加，雙重夾擊下影響協會業績。於2021年度，全年轉盈為虧要蝕5,151.6萬美元。至於其他12間保賠協會，面對的情況也差不多，難怪標準普爾於去年將其中8間協會的展望評級下調至負面。
最後一提，不少人羨慕長榮海運員工分得巨額花紅，可是沒有多少人留意，疫情發生前的十幾年，海運業持續低迷，減薪甚至裁員時有聽聞。有幾差？例如2016年及2019年，長榮海運分別虧蝕85.65億元和2.23億元，2017年和2018年雖然不用蝕錢，但純利也分別只有66.62億元和7,850.1萬元。除非是新入職，若是老員工(長榮海運員工的平均年資超過10年)，是次花紅其實是彌補他們陪伴公司苦撐十幾年而已。所謂各有前因莫羨人，著眼人家今日的成果而忽略其過往的付出，沒有多少意義吧？
原文刊於：am730 2022-01-07
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