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| 韓進近日陷財困，圖為該集團集裝箱。(資料圖片) |
全球第7大貨櫃航商韓進海運(韓國交易所股票編號: 117930)突申請破產保護，對本已步入寒冬的航運業添煩添亂。因事出太突然，且擔心韓進不能支付碼頭裝卸等費用，各地港口紛拒韓進船隻進港。按韓進截至本月17日船隻運作狀況報告，在97艘船隻中，約48艘滯留公海(Waiting in Open Sea)，5艘遭扣押(Arrested)及8艘被禁止進出港口(Embargo)，情況有幾惡劣可想而知。
有趣的是，韓進破產沒有震散航運股，股價反拾級而上，如主營集裝箱航運的東方海外(316)股價自8月31日至本月9日累升22%，中國遠洋(1919)和中遠海運港口(1199)(前稱中遠太平洋)分升17%和2%。即使集裝箱佔收入約60%的中外運航運(368)同期股價升29%。最令人大感不解的是太平洋航運(2343)不做集裝箱而專注乾散貨，股價也大升66%。韓進雖經營乾散貨，但收入佔比非常少，集裝箱才是主要業務，破產只影響集裝箱市場。投資者是否錯誤解讀，讀者自行判斷，但坊間確有不少人不了解航運業，最常見是錯用「波羅的海指數」來為集裝箱航運股做分析，當中不乏著名股評人和財經專家。
國際航運市場大致可分乾散貨、集裝箱和油。雖同為航運，但各自有不同市場。乾散貨泛指工業原料和初級商品如鐵礦和木材等。集裝箱則是貨櫃，運輸物品主要是工業下游製成品如紡織品和電子產品等。油包括原油、液化石油氣和液化天然氣等。3個市場現況皆有別，以去年為例，乾散貨因運力過剩及貨運需求急跌，出現「價量齊跌」。集裝箱同受運力過剩影響，但貨運需求仍增，故現「價跌量升」情況。油就完全不同，因國際原油價格續低迷，石油貿易活躍下刺激運力需求。但油輪運力沒有同步增長令運費攀升，故是「價量齊升」。此外，3類貨品所用船隻也不相同，乾散貨是用乾散貨船運載，集裝箱用貨櫃船，原油用油輪，3種商船的規格完全不同，彼此不能互用，正如不會有人用貨櫃車去運送汽油，用密斗貨車去拖貨櫃，或用油車去載煤炭。
至於「波羅的海指數」(簡稱BDI)，相信是太過有名，外行人不知道它只反映「乾散貨」市場的價格水平。若要分析「集裝箱」航運的運價，我們應參考「集裝箱運價指數」。不同地區有不同指數，於中國可參考「中國出口集裝箱運價指數」(簡稱CCFI)。若有人再用BDI來為集裝箱航運股把脈，就會知道此人連基本分析也搞錯。
回說韓進，弄至今日田地並非一朝一夕，過度借貸加上行業不景是主因。截至去年12月底，負債股權比率高達817%，代表在每100元資產中，89%依靠借貸，僅11%來自股本。此外，流動資本也急遽惡化，流動資產比率僅0.24倍，流動資產嚴重不足以抵償流動負債。早於4月，韓進已向主要債權人提出債務重組方案，可惜不獲批准才申請破產保護。另外，因事前未有妥善安排，旗下多艘正航行的船隻不能靠岸。韓進是南韓主要集裝箱航運公司之一，申請破產後，業界急需找尋其他航運公司代替，加上臨近年尾銷售旺季，運費一下子被推高。投資者憧憬運費續高企，航運股股價因而造好。但韓進運力只佔全球不足3%，就算破產也只是將商船出售而不是拆卸，不會影響全球整體運力。況且，未來幾年仍有大型貨櫃船下水，運力過剩問題仍困擾集裝箱航運業。由此推斷，航運股板塊現調整是早晚的事。
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