波音飛機會計問題

早前《彭博新聞》引述知情人報道，美國證監會收到告密者舉報，正調查波音公司(NYSE: BA)會計帳目，調查主要圍繞787和747客機Program accounting入帳方式。其實Program accounting發明已久，廣為飛機製造商採用，主要用於解決飛機生產成本「先大後小」問題。飛機之所以能製造出來，前期研發和設計必不可少，之後還要建造原型、試飛、改良以至策劃建造工序等，故前期成本非常巨大。正式投產時，經驗累積等因素令生產效率提高，建造成本漸降。為將成本平均攤分以避免盈利先小後大，Program accounting應運而生。波音從前用傳統Unit-cost accounting為商用飛機入帳，自03年起才改用Program accounting。

此法有效與否全建基於未來銷量預測是否準確，因成本是以未來銷量作攤分基礎。首先每款飛機都有一個生產計劃，每個計劃可歷時數以十年計，涉及產量是數百甚至數千架飛機。就每個計劃，製造商需預測整個計劃銷量，每年或每個時段產量及每架飛機未來售價、生產成本和其他相關開支如保修等。當實際成本發生，成本將計入計劃內而非每架飛機，當有飛機賣出，相關銷售成本就會按銷售比例從計劃中撥至損益表。

銷量預測如何影響成本攤分？舉例若某個計劃預算建造10架飛機而售價相同，累計遞延生產成本為100元，每架飛機攤分成本就是10元。若預測不準確，實際飛機生產數目少於10架，每架飛機攤分到的10元生產成本就被低估，盈利自然減少。相反，若實際數量多於10架，生產成本就被高估，盈利則增加。波音會計方法受質疑，就是懷疑747和787客機銷量預測過於樂觀。

以747客機為例，其銷售成本攤分基礎是假設整個計劃能生產和出售1,574架飛機。但截至去年12月底該機累計付運量僅1,519架，連同仍在建且尚未付運的20架，實際數量僅1,539架，波音還欠35架(或2%)才達假設目標。涉及調查的另一型號787就更差，分攤基礎是假設計劃能生產和出售1,300架飛機。截至去年12月底累計付運量僅363架，連同仍在建造且尚未付運的779架，實際數量只有1,142架，還欠158架(或12%)才達標。更不幸的是，首3架用於測試的787飛機因重做和修改太多而不宜出售，於09年已全數報銷。波音雖相信餘下3架測試用機仍能出售，但若不成功便要報銷，勢將嚴重影響往後損益表。

可幸其他型號沒有相同問題。如737用於成本攤分的預計出售量是8,400架，截至去年底累計訂單有10,105架。又如767預計出售量是1,147架，去年底累計訂單是1,163架。因實際數量比假設高，每架飛機攤分到的生產成本會較少。

說波音低估生產成本以谷大盈利，早有人質疑過，主要理據是波音披露的會計方法差異分析(見圖)。如2011年，按Program accounting方式入帳，商用飛機業務經營溢利34.95億元(美元，下同)，若改用Unit-cost accounting，經營溢利僅22.17億元，兩者相差達12.78億元或37%。2012年至2014年就更有趣，商用飛機經營溢利年年升，金額分別為47.11億元、57.95億元和64.11億元。但若以Unit-cost accounting計算則年年虧損，金額分別為37.16億元、15.82億元和1.22億元。去年情況依舊，Program accounting計算的經營溢利達51.57億元，但以Unit-cost accounting計則僅26.69億元。是次調查會否影響波音未來財務表現，因結果未出暫無法預測。但有一點肯定，在應計制會計(Accrual basis accounting)下，愈依賴管理層估算，問題愈易發生。應否收緊估算方法還是要求企業披露更多資料，將是會計準則制定者需要思考的課題。

原文刊於：am730 2016-02-24

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